Com motor inédito, R1 2010 chega ao Brasil

Arthur Caldeira

Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova 1.000 cc da casa de Iwata – um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso. Resultado de seu inovador virabrequim crossplane, configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 com a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP só desembarcou agora no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição - não se trata simplesmente de uma frase de efeito do departamento de marketing da Yamaha.

Seus pistões posicionados a 90° um do outro, uma característica do tal virabrequim crossplane, é uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, garanto-lhes: isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, um pouco até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.

Motor

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior – 998 cm³ – a as quatro válvulas por cilindro. Mas as semelhanças com a versão anterior param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto.

Não pelos 182 cv a 12.500 rpm, que são os mesmos, mas sim pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência. O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostrou um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, bastante bem vinda em uma moto de rua. Porém mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro.

Na grande maioria das motos 1.000 cc qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui, um pouco. Já que, a partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado “freio motor” parece frear a moto e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha de 1.000cc. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil – a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cc, mas volto a dizer: um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, que traz três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim, fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

Ergonomia revista 

Somente o motor completamente novo já seria suficiente para decretar que a YZF R1 2010 evolui em relação à geração anterior. Porém, seria uma injustiça com as mudanças na sua ciclística e ergonomia.

O piloto ganhou uma posição de pilotagem um pouco mais espaçosa, com o guidão 10 mm recuado e o banco posicionado 8 mm mais a frente. Para mim, que meço 1,71 m, ficou perfeito. Talvez incomode um pouco aos motociclistas mais altos. Além disso, as pedaleiras são ajustáveis.

Ângulo de cáster e o trail mantiveram-se os mesmos, mas a distância entre-eixos diminuiu 5 mm. O quadro Deltabox também foi redesenhado e ganhou mais rigidez. O motor está posicionado mais à frente e o tanque de combustível fica mais embaixo, sob as pernas do piloto. Conferindo à nova R1 uma agilidade comparada a algumas esportivas de 600cc. Fiquei realmente surpreso como a nova Yamaha muda de direção com facilidade e é bastante precisa nas curvas. 

Fruto de uma suspensão revista, além de um pneu traseiro um pouco mais alto: agora uma 190/55-17, contra o 190/50-17 da versão anterior de perfil mais baixo. O resultado são curvas radicais com total segurança e facilidade.

Os freios merecem outra menção honrosa: são extremamente potentes, apesar dos dois discos dianteiros serem 10 mm menores em diâmetro (310 mm) que os anteriores. Com pinça de seis pistões fixada radialmente proporcionam uma frenagem com total controle.

Título mundial

Em todos os aspectos, a nova Yamaha YZF R1 2010 é um modelo melhor que o anterior. Na minha opinião, a ciclística ficou mais ágil e arisca, no bom sentido. Em curvas a moto parecia querer deitar muito mais do que era necessário, tamanha sua agilidade. 

Seu motor então, só merece elogios. Realmente revolucionário, confesso que nunca antes tinha acelerado um propulsor que transferisse à roda traseira tão prontamente e precisamente os meus comandos. Ganhou ainda mais força em médios regimes privilegiando os motociclistas comuns. Agora imagine os profissionais.

Basta dizer que o modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de “o terror do Texas”. Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010.

Infelizmente, o novo modelo desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218,00 (posto São Paulo). A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e uma pintura fosca. Mas não entendi porque privar os motociclistas brasileiros da cor branca com quadro vermelho, ou ainda do amarelo e preto que remete às cores de pista da marca na década de 70. 

Ficha Técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm
Torque máximo: 11.78 kgf.m a 10.000 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Capacidade do tanque: 18 litros
Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo
Transmissão final: por corrente
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Chassi: Deltabox em alumínio
Dimensões (C x L x A): 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm
Altura do assento: 835 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Entre-eixos: 1.415 mm
Peso seco: 184 kg
Cores: preta
Preço público sugerido: R$ 64.218 (posto São Paulo, sem frete e seguro)

Fotos: Gustavo Epifanio